荣威Ei6是一台插电式混动轿车,其装备的混电变速箱的技术原型,乐橙是比亚迪的第一代DM绿混系统(参考08款F3DM)。这是一种与ECVT结构与运行模式基本相同的特殊变速箱,是集成电驱发动机的“动力传递器”;不过比亚迪已经淘汰了这种技术,原因可考虑两套驱动系统的运行原理与特点。

  EDU/DM1.0混电变速箱可定义为“2AT”,概念并不是指内燃机或电动机有两个前进挡(1挡/2挡),而是指内燃机与电动机各自只有一个前进挡。参考参考荣威Ei6装备的1.5T直喷增压机,其动力储备为124kw/250N·m(1700~4300转),这台发动机只能以一个齿轮比实现124kw/5300rpm的功率,然而车速只可能很低——因为没有其他前进挡用以放大车速。

  竞品参考:秦ProDM3.0系统装备的是混动专用6挡湿式双离合,匹配的发动机同样为1.5T直喷增压机,动力储备为118kw/245N·m(1600~4000转)。但是这套系统就能在辅助参与驱动的过程中,合理的调整转速;比如1挡急加速到5000转,60km巡航时用6挡转速低至1000rpm+;可是只有一个前进挡的EDU系统就得始终以高转速运行,其耗油量与NVH水平会如何呢?

  EDU/DM1.0变速箱有两台电动机,小功率电机为发电电机,与内燃机串联共同使用一个档位。但发电电机不能参与驱动,其功能只是利用内燃机带动发电为电池组充电,车辆以电动机驱动实现“行车发电”增程驾驶模式。驱动电机集成在变速箱内部,由于结构被变速箱造型严格限制,所以EDU的驱动电机功率也很低;比如EI6装备的EDU变速箱的双电总功率仅为100kw,驱动电机还能剩下多少呢?

  秦ProDM系统的电机并不与变速箱集成,其BSG发电启动一体机与内燃机集成,功能同样具备行车发电模式;而且这台电机还能在双离合变速箱低速换挡时,对发动机的转速进行控制,防止换挡时间过长造成发动机转速下降,在切换档位后出现而造成顿挫,这套系统做到DCT平顺表现媲美8~10AT。DM3.0前驱平台的驱动电机布局在变速箱末端,为独立布局的永磁同步电机,功率为110kw,性能显然要更强劲一些。

  总结:荣威Ei6等车装备的EDU混动系统,其水平如何应该没有什么争议了。在DM从第一代绿混升级到量产3.0储备4.0的阶段,EDU实际还是多年前的水平;增程器驾驶模式只是并联式PHEV的一项功能,把这项功能择出来单独打造一种电驱平台显然会是落后的,这就是师傅与徒弟的水平差。

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